航运业进军造船业，造船业组建船钢加工配送中心，钢铁业打造船队，到上游掘金成了大家不约而同的选择。

目前，造船、航运钢铁市场都处于高位运行时期，三个行业之间的资本渗透日趋明显、联系越来越紧密，航运业大局进军造船业，并计划参加海外资源开发；造船业积极组建钢材加工配送中心，探索船钢之间更深的合作方式；钢铁业开发海外矿产，组建COA船队。不难看出，相比于上下游，三大行业更愿意把资金投入上游。

“造船业、钢铁业、航运业把目光盯准上游的意图很明显，就是想以此来获得稳定的货源。”中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟把这种现象看做是“一种以市场为导向的经济行为。”她认为，相比于产业链外的行业，相比于向下游发展，三个行业选择向产业链的上游发展是有优势的，因为她自己就是用户，知道买方的市场需求，而且相对于产业链外的行业有一定的技术基础。比如，航运业参与造船的优势在于其本身就是船东，可以根据航运市场的变化调整船型需求，并且也比产业链外的行业更熟知船舶的构造，了解船舶相关修造技术；造船业组建船钢加工配送中心的优势在于其更懂得造船所用钢材的尺寸和种类，能够根据市场动态和自身企业的节点来加工所需钢材，提高钢材利用率。

相关经济分析人士认为，在目前整条产业链火热的状况下，这种向上游扩张的做法，不仅可以给本行业带来额外的收益，更有助于规避行业高位运行风险。以航运业参与造船为例，一方面，面对持续高位的市场和人民币升值、船价上涨因素所带来的压力，为了防范风险，航运企业向造船、港口物流等上游产业发展，不仅可以降低成本，更可以分担海运市场高位运行带来的压力；另一方面，可以根据航运市场的变化而调整自身所需的船舶，从而掌握主动。在谈及船钢中心的好处时，中国钢铁工业协会市场调研部副主任陈芳指出，船舶的生产周期比较唱，钢铁价格波动对造船成本影响比较大，合资组建船钢加工配送中心，不仅可以使两个行业共负盈亏，在一定程度上降低钢价波动对造船业的影响，还可以稳定船钢供需，是一种双赢的组合。

当然，掘“金”上游相比于船钢配套、COA租船有诸多好处，但如何协调与上游行业的关系，尽量不损害上游行业的利益，避免恶性无序竞争，是三个行业更应该多加考虑的地方。在这点上，航运业参与造船业所受非议最多。对此，中国海运（集团）公司总裁李绍德有如下解释，中海发展修造船业务的目的是为本集团服务，所属船厂主要是建造沿巴拿马型散货船，重点保证沿海的煤电油运，而大型集装箱船、散货船、油船，中海仍将在两大船舶集团公司订造。中国船东协会副会长许贵斌也表示，“国内造船目前还是以两大船舶集团和一些大型地方船厂为主，航运公司的造船企业只能作为其有益的补充。”

对此，船界专家也表示，航运业如果能够协调好与造船业的关系，尽可能做到“避其锋芒、有益补充、协调发展”，当然有利于整条产业链的健康快速发展。但从目前的发展趋势看，有些航运企业发展造船劲头十足，船坞越建越大，超出了“为本集团服务”的范畴，已经将接单之手伸向了国内外其他船东。这将加速国内造船产能膨胀，长此以往，必将对国内造船产业造成一定的冲击。

对于整条产业链来说，三个行业在快速发展和扩张的时候，不能只考虑自身的利益，在触碰到其他行业利益的时候，需要掂量轻重，加强相互的统筹与协调，毕竟整条产业链的繁荣和健康更为重要。

                                      转自《中国船舶报》